Notre collectif AIR-SANTE-CLIMAT composé de médecins, de chercheurs et de responsables associatifs a pour objectif d’alerter sur l’impact de la pollution atmosphérique sur la santé et de proposer des solutions pour améliorer la qualité́ de l’air.  Notre combat est celui de la vérité scientifique.

Le diesel « propre » n’existe pas.

Il y a dans l’air comme une odeur de gazole. Le patron de Peugeot et du puissant lobby européen pro automobile ACEA, Carlos Tavares se fend d’une tribune cinglante contre les réglementations européennes visant à réduire les émissions de CO2 ; à son tour, un professeur d’économie publie une tribune faisant à nouveau l’apologie du diesel, et des réunions ont lieu dans les salons de Bercy ; d’autres, plus discrètes, dans les alcôves des grands restaurants. A l’évidence, on assiste à une action coordonnée : le lobby du diesel active ses réseaux et déploie ses puissants moyens.

Quel en est l’objectif ? Sauver les dizaines de milliers de personnes que ces moteurs polluants tuent chaque année, alors que le bilan de la pollution de l’air vient à nouveau d’être réévalué – 67 000 personnes victimes de décès chaque année en France ? Non, il y a plus important : il faut sauver le moteur diesel.

Si l’on en croit ses adorateurs, l’industrie automobile, et tout particulièrement le diesel, souffrirait d’une injuste campagne de dénigrement. La malheureuse mésaventure de Volkswagen aurait jeté un discrédit immérité sur la filière, en fait tellement vertueuse. Mais c’est feindre d’oublier que Renault, PSA, et consorts font l’objet d’une enquête judiciaire en France suite au dieselgate.

Ce secteur industriel voudrait aujourd’hui nous faire croire que ses derniers joujoux, les diesel Euro 6d, sont tellement propres qu’il faudrait les reclasser dans la catégorie Crit’Air1. Cela reviendrait à leur ouvrir les centres-villes, alors que de plus en plus de citoyens et de municipalités – en France, en Allemagne, au Japon ou ailleurs, cherchent à les en expulser, pour protéger notre santé.

Ce n’est pas sans rappeler les déclarations de Guillaume Faury, l’ancien de directeur recherche de PSA, qui avait déclaré en 2012, « l’air qui sort du pot d’échappement (d’un filtre à particules) est plus propre que l’air qu’il absorbe ». Sans rire ? Sans s’étouffer non plus ?

Le diesel est cancérigène

Tout cela est scandaleux car c’est criminel. Le rapport ICCT de février 2019 démontre que les deux tiers de la surmortalité causée par la pollution de l’air en France sont liés aux moteurs diesels. Le Diesel tue. Et les derniers modèles comme les plus anciens.  

Cela pour deux raisons principales, que ses défenseurs feignent souvent d’oublier :

La première raison est la nature chimique des particules issues des moteurs diesel – différente de celles des moteurs à essence. C’est pour cette raison que le CIRC les a classées comme cancérigène certains en 2012. Tout le discours sur la quantité de particules n’est destiné qu’à nous faire oublier le problème sanitaire pourtant majeur lié à la composition chimique des particules.

La seconde raison tient au fait que les moteurs diesel émettent beaucoup de dioxyde d’azote (NO2). Cinq à six fois plus qu’un véhicule essence ! Les niveaux de NO2 dépassent ainsi les limites légales dans la plupart des grandes agglomérations françaises – à cause des moteurs diesels. La Cour de justice de l’Union européenne poursuit précisément la France pour ces raisons.

La vertueuse et désintéressée industrie du diesel réplique que de nouveaux dispositifs de dépollution, tels la réduction catalytique sélective (SCR) avec additif de type Ad Blue permettent de résoudre le problème.

Malheureusement, c’est faux et nous n’avons eu de cesse de rappeler nos doutes concernant les moteurs diesel.

En effet, la conduite avec départ à froid et sur de courtes distances en ville ne permet pas d’atteindre la température nécessaire au bon fonctionnement de ces systèmes de dépollution, ce qui conduit à d’importants rejets de dioxyde d’azote

Pire, en ne fonctionnant pas correctement les systèmes Ad Blue relâchent du NH3 et du NO2 qui pourront- en se combinant – former des particules fines secondaires ! Ce mauvais fonctionnement engendre une nette augmentation de la production de NO2 et ces dispositifs conduisent même à la production de protoxyde d’azote, un gaz à effet de serre 300 fois plus puissant que le CO2. De même, les catalyses limitant les émissions d’hydrocarbures aromatiques polycycliques (HAP), agents extrêmement toxiques et cancérigènes, fonctionnent peu en ville et au démarrage lorsque le moteur est froid.

Quant aux filtres à particules, ils nécessitent un entretien régulier qui ne fait l’objet d’aucune réglementation. Enfin, ils laissent échapper des nanoparticules encore plus toxiques et qui en raison de leur taille pourront pénétrer le système sanguin, cérébral et surtout le placenta comme cela a récemment été démontré sur des diesels équipés de filtre à particules. (1)

Le problème persiste avec les véhicules nouvellement mis sur le marché.

Des tests réalisés sur des véhicules diesel couverts par la norme Euro 6d-temp montrent qu’en conditions plus représentatives de la conduite réelle des usagers, les émissions de NO2 et de particules fines grimpent en flèche, jusqu’à neuf fois les limites autorisées. Preuve de son insuffisance, la norme Euro 6d Temp doit être révisée en 2019 suite à la plainte des villes de Paris, Bruxelles et Madrid.

Rappelons enfin que le climat ne saurait constituer un alibi solide pour sauver le diesel, les véhicules diesels étant plus émetteur de CO2 que les essences sur l’ensemble du cycle de vie d’un véhicule, et produisent en outre plus de protoxyde d’azote.

Anticiper la sortie du diesel, plutôt qu’en souffrir

Les actions du lobby du diesel sont scandaleuses car elles placent les intérêts financiers de quelques-uns au-dessus de la santé de tous. L’argument de l’emploi est frauduleux : le déclin du diesel est non seulement irréversible en regard des impératifs climatiques mais c’est aussi une bonne nouvelle pour la santé. Seule une action concertée pour anticiper les nouvelles solutions permettra de créer une dynamique vertueuse en termes d’emploi. Ce sont bien les véhicules à très faibles émissions et surtout les nouveaux services de de mobilité qui créeront de l’emploi : voitures partagées, applications collaboratives, systèmes vélo… Ce n’est pas en subventionnant le Minitel qu’on développe une filière informatique tout en protégeant des emplois ! 

Vouloir réhabiliter le diesel relève d’un double mensonge. Le diesel « propre » n’existe pas, et ses impacts sur la santé, asthme, cancers, maladies cardiovasculaire et neurodégénératives ne sont que déjà trop bien démontrés. Cette campagne de désinformation doit être démasquée pour qu’enfin les décideurs s’attèlent à inscrire noir sur blanc la sortie du diesel dans la loi. Il y a un impératif écologique, climatique mais surtout un problème URGENT de santé publique.

Florence Trébuchon, médecin allergologue

Thomas Bourdrel, médecin radiologue, collectif Strasbourgrespire

Jean-Baptiste Renard, directeur de recherche au LPC2E-CNRS à Orléans

Pierre Souvet, médecin cardiologue, président de l’ASEF

Guillaume Muller, Val-de-Marne en Transition

Collectif Santé-Environnement 74

Olivier Blond, président de l’association Respire

Gilles Dixsaut, président du Comité national contre les maladies respiratoires

Isabella Annesi-Maesano, Directeur de Recherche (DR1) INSERM / INSERM Research Director

Avec le soutien du Réseau action climat, de la Fondation Nicolas Hulot, de Greenpeace France, de France nature environnement.

[1] http://presse.inra.fr/Communiques-de-presse/Pollution-aux-gaz-d-echappement-de-moteur-diesel-des-effets-sur-les-faetus-sur-2-generations

[2] https://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/Get%20Real%20CO2%20report.pdf